Корзинка дороже яиц? 

О доле упаковки в логистических затратах

Сегодня много говорят о маркетинговой роли упаковки, ее защитных свойствах, позволяющих продлевать сроки хранения, и т.д. И гораздо реже вспоминают о ее логистических функциях, о том, что именно упаковка должна делать доставку товаров более легкой и удобной, обеспечивать сокращение цикла погрузочно-разгрузочных работ, облегчать перегруппировку товаров на промежуточных складах или при продаже в розницу. И уж совсем редко кто-то рассматривает упаковку с точки зрения оптимизации и минимизации затрат при хранении, складской обработке и транспортировке. Хотя роль ее здесь переоценить невозможно.

Благими намерениями

Как должен выглядеть товар на торговой полке и какой должна быть его мелкооптовая партия, обычно решают маркетологи. А о том, как доставить этот товар до розничного продавца, голова должна болеть у склада и транспортного отдела. Иногда маркетинг в течение года может поменять наполняемость ящиков несколько раз - методом проб и ошибок он ищет оптимальный размер партии. А поскольку ритейлер заинтересован в мелких поставках, в процессе эволюции продукта количество товарных единиц в коробке обычно уменьшается. Но ведь эта коробка стоит каких-то денег, которые потребитель возвращать не станет - для него транспортная упаковка не создает дополнительной ценности. Значит, изменять цену товара в зависимости от того, было ли его в оптовой коробке 96 штук или 48, не получится, и эти деньги полностью лягут на затраты производителя.

Нести дополнительные затраты производитель не любит, потому старается транспортную упаковку удешевить. Каким образом? - Чаще всего, уменьшая толщину стенок (читай - прочность) ящиков. О том, что это приводит к увеличению количества брака при транспортировке и складировании, мало кто помнит. Как и о том, что эти ящики будут потом установлены на паллету, размеры которой стандартны - 1200х800 мм.

- Иногда в течение сравнительно короткого времени транспортная упаковка одного и того же товара изменяется настолько, что паллета, изначально переполненная (так, что продукт выходил за ее края), заполняется всего на 70-80%, - рассказывает Ярослав Степченков. - И разместить товар корректно не получается, поскольку, заказывая ящики, о крупнооптовой упаковке никто не думал. Причем оба варианта - как полупустая, так и переполненная паллета - приводят к увеличению транспортных расходов. В первом случае воздух возят на поддонах, во втором - в автомобиле, поскольку в стандартную машину становятся 33 стандартные паллеты, а переполненных - меньше, и между ними остается свободное пространство. Так же, впрочем, как и на складском стеллаже.

Многое зависит и от формы единичной упаковки. Простой пример: чтобы выделиться на торговой полке, производитель решает сделать баночку для своего напитка не цилиндрической, как обычно, а в форме песочных часов. Давайте посмотрим, как эти баночки будут выглядеть в оптовой упаковке (рис. 1). Зная геометрию, нетрудно подсчитать процент воздуха в объеме каждой перевозки. Покроются ли эти дополнительные затраты ожидаемым ростом объемов продаж?

Рис. 1

Стоит ли возить воздух?

Но эффективность использования транспортного и складского объема - это только одна сторона медали. На самом деле с оптовой упаковкой связан целый комплекс затрат. К сожалению, украинские производители и дистрибьюторы помнят об этом не всегда. О стоимости самих коробок они не забывают, поскольку за них надо живые деньги выкладывать. А вот все остальное нередко оказывается вне поля зрения. А это «остальное» тянет иногда ничуть не меньше, чем расходы на транспорт.

Например, от размеров и формы упаковки в немалой степени зависят скорость и качество ее складской обработки. С точки зрения экономии складских затрат проще поставить на паллету ящик размером 1200х800 мм и кучей сложить туда товар. Но если поставки осуществляются мелкими и средними партиями, то на каком-то этапе придется тратить силы (и средства) на то, чтобы товар по штучке из этого ящика вынимать и пересчитывать. И дальше везти полупустую коробку. Т.е. с этой стороны выгоднее минимальная упаковка - ее и обработать можно быстрее, и объем максимально заполняется. Но тогда сложнее и дольше комплектовать отгрузочные партии. Как «золотую середину» часто выбирают «тройную» упаковку: ящик-блок-штука. Но возникают сложности в складе - далеко не везде есть стеллажи с ячейками, кратными разным единицам.

- Проблема в том, - продолжает Ярослав Степченков, - что на большинстве украинских предприятий не поставлен управленческий учет. Поэтому попросту нет возможности «увязывать» размер и качество упаковки с прямыми, а тем более косвенными затратами на хранение, складскую переработку и транспортировку товаров.

Многие ли могут сказать, как влияет толщина стенок ящиков на количество брака, боя при складировании, хранении, погрузке и доставке? Возможно, уложенные штабелем на поддон, более тонкие ящики не выдерживают нагрузки и сминаются? Когда производителю возвращается поврежденный товар, конечно, составляется акт. И в этом акте указывается: «По вине упаковки». Но далеко не всегда из такого акта можно узнать, порвалась эта упаковка, намокла или разошлась по швам. И еще реже кто-то собирает и анализирует такие данные. Как же тогда узнать, больше или меньше будет испорчено товара в новой таре? Почему? На сколько? А ведь это - убытки, которые могут значительно превысить экономию на картоне. Все это надо считать. Может, коробки стоит делать попрочнее, а может, просто ставить их в поддон по-другому.

Такой вот простой пример. Временные рабочие при формировании паллет поставили трехлитровые металлические банки с краской сверху на пол-литровые пластиковые бутылки с растворителем. Естественно, упаковка последних пострадала. Но менять в этом случае надо не упаковку, а грузчиков.

Чем больше статистики собирает предприятие, тем более взвешенные решения может принимать его менеджмент. Возможно, сопоставив различные варианты, он придет к выводу, что вообще нет смысла тратиться на коробки - выгоднее насыпать товар кучей и сразу закладывать в себестоимость неизбежный брак. Примерно так поступила одна из крупнейших в Европе фирм по производству электротоваров. Она грузила лампочки вагонами и получала 5% боя в связи с упаковкой. При их масштабах 5% - большие деньги. Начали экспериментировать и нашли такой вид коробок, при котором процент боя заметно уменьшился. Но когда посчитали, во что это обойдется, решили, что лучше мириться с 5% боя. И сразу эти проценты списывать, потому что новая упаковка получалась дороже.

Комплексный подход

С упаковкой связан целый комплекс затрат. И грамотный логист будет рассуждать приблизительно так:

- Сегодня наши коробочки стоят столько-то, их складская переработка и транспортировка - вот столько. Если поменяем на более дешевый вариант, выиграем на самой таре столько-то, но в складе работать с ней будет на столько-то дороже (дольше, сложнее, надо больше людей и т.д.). Зато на паллету поместится в таких коробках больше единиц, и паллеты эти плотнее станут в машину (экономим столько-то на перевозках). Но увеличивается риск порчи товара: брака может быть до Х% против сегодняшних х% (это можно, конечно, только спрогнозировать, и чем больше накоплено соответствующей статистики, тем точнее прогноз). А отдел маркетинга обещает, что объемы продаж в новой упаковке вырастут на У% - это столько-то дополнительного дохода.

Полученный в результате всех этих расчетов общий плюс или минус и будет основанием для принятия решения.

- Транспортная упаковка - краеугольный камень оптимизации и минимизации затрат при складировании, транспортировке и продаже, - подчеркивает Ярослав Степченков. - Необходимо все сравнить и найти оптимальный вид упаковки, при котором эти затраты в сумме будут минимальны для данного бизнеса. Затраты на транспортировку - это, конечно, очень важно. Но если их сокращение приводит к росту стоимости хранения или складской обработки, то стоит, наверное, задуматься. Многие стараются изменить размер ящика так, чтобы в нем не было пустого пространства. Но ведь иногда выгоднее просто добавить какой-то протектор, который будет смягчать толчки и способствовать лучшей сохранности груза. Или расположить товары в ящике, ящики на паллете или паллеты в машине нестандартно.

Экономить можно!

В Украине почему-то не распространены так называемые воздушные мешки, которые очень широко используются на Западе. Мешки многоразовые, один стоит $18-20, на машину их нужно 15 штук. Они накачиваются воздухом, заполняют щели между паллетами с грузом и прижимают их друг к другу и к бортам, не позволяя «гулять» по кузову. $300 - это, конечно, вложения, но мешки позволяют экономить на многих нюансах: сохранности товара, возможности располагать его при каждой перевозке по-разному, в зависимости от ситуации.

Даже о простейших картонных уголках многие забывают. Иногда при закатке загруженного поддона в стретч-пленку углы ящиков сминаются. Ящики «проседают», товар приходит в негодность. Вывод: надо делать коробки прочнее, т.е. дороже. А ведь есть обычные картонные уголки, которые можно установить по углам паллеты - они выдерживают давление пленки и сохраняют ящики в целости.

Или еще пример. Когда возникает необходимость увеличить размер транспортировочного ящика, чаще всего его делают шире. А паллета, на которую эти ящики устанавливаются, именно по длине и ширине строго ограничена - 800х1200 мм. Если ящики стали больше, прежнее их количество не станет на поддон и останется свободное пространство, либо (если все-таки «впихнуть») свесятся за край. И тогда в стандартную машину 33 штуки, как положено, не поместится - т.е. на этом рейсе вы серьезно теряете в объемах. А почему не изменить укладку и не сделать ящик выше, а не шире? Стандартная машина внутренне ограничена по ширине и длине, а по высоте может быть разная - и 2,40 м, и выше. И этим можно варьировать. Понятно, с расчетом центра тяжести. Но если товар стоит плотно, паллета к паллете, и упирается в бортик, то он довольно устойчив, и смещение центра тяжести не особенно сказывается.

Можно «поиграть» и с розничной упаковкой, которая призвана привлечь внимание покупателя на торговой полке. Если это приведет к значительному росту продаж - возможно, оно того стоит? Тем более, что повысив качество единичной упаковки, разницу в стоимости можно компенсировать за счет сокращение требований к оптовой. Примером такой удачной находки могут служить пирамидальные пакетики с кетчупом: и на прилавке выделяются, и в короб ложатся плотнее и компактнее, чем привычные «доу-паки» с клапаном. В свое время фирме, придумавшей такой ход, удалось значительно сократить издержки на складирование и транспортировку своей продукции. Хотя эту экономию вначале практически полностью «съедали» производители упаковки, требующие доплаты за «нестандарт».

- Огромный резерв экономии на транспортной упаковке - возвратная тара, - считает Ярослав Степченков. -  Например, одна из европейских фирм после многочисленных расчетов и экспериментов пришла к довольно простой системе. Стали собирать все товары в специальные пластмассовые ящики, которые ставились на поддоны. Размеры ящиков были просчитаны таким образом, чтобы, с одной стороны, в них спокойно размещались разные виды товаров, а с другой - чтобы их можно было легко установить на паллету. На самих поддонах были смонтированы специальные металлические каркасы высотой около 1,7 м (фото 1). Эти каркасы, а также ребра на стенках ящиков обеспечивали устойчивость всей конструкции, а потому отпала необходимость в дополнительной упаковке заказа - товар в ящики можно было класть насыпом. Причем - в любой комплектации, ведь с этого склада отправлялись заказы конечным клиентам.

Естественно, и усовершенствованные поддоны, и ящики - многоразового использования. Но опять-таки расчеты показали, что стоимость их возврата с лихвой перекрывается экономией на стретч-пленке (которая становится попросту ненужной) и утилизации отходов упаковки (которых практически нет). Похоже, к таким же выводам постепенно приходят наши молочники, которые что-то выдумывали и экспериментировали, а сейчас снова в основном перешли к «старым добрым» возвратным пластиковым ящикам.

Унификация

Естественно, этой самой возвратной тары может быть ограниченное количество видов. Для производителей, ассортимент у которых не слишком велик, проблем вроде бы нет. А как быть дистрибьюторам или розничным сетям, которые работают с десятками тысяч различных товаров от разных поставщиков? Разрабатывать и заказывать многоразовые ящики для каждого товара отдельно - просто нереально. Но ведь можно просчитать такие емкости, в которых удобно возить различные товары - только укладывать по-разному. Например, в ящик №1 помещается 50 штук товаров «А», или 90 - «В», или 14 - «О» (фото? рис?). Какие-то товары укладываются одним слоем, другие - двумя, тремя. Каждый параллелепипед можно разбить на ячейки бесконечным количеством способов. С одним условием - размеры самих ящиков должны легко «вписываться» в паллету.

Понятно, что это большая и систематическая работа: собрать типоразмеры всех товаров, с которыми работает склад, и разбить на группы в зависимости от того, в какие емкости их можно укладывать. Не обязательно привязываться к одному размеру - их может быть 4-5, даже до 10. Просчитать кратность и разработать систему укладки разных видов товаров (как на приведенном выше рисунке (фото)?). Возможно, в отдельных случаях объем ящика будет использоваться не на 100%, а на 90 или даже 85%, но это все равно обойдется дешевле, чем заказ «персональной» тары.

Что выигрывает от этого дистрибьютор? Во-первых, экономит на объемах заказа тары (известно, что чем больше заказ, тем меньше стоимость единицы). Во-вторых, не изобретает каждый раз велосипед, а по заранее продуманной схеме в одинаковые ящики раскладывает весь ассортимент и одинаково везет. Причем гарантируя и сохранность товара в пути, и рациональное использование транспорта. А в-третьих, на складе может иметь ячейки для хранения не тысяч, а всего нескольких видов ящиков. К тому же (спрогнозировав товарооборот), в нужных количествах. Т.е. вы знаете, что этого изделия приходит 10000 штук в месяц, этого 100, а этого 10. И можете скомбинировать по складу, сколько нужно стеллажей с какими ячейками. Расстояние между ярусами уменьшается, увеличивается количество ячеек, и вы не храните воздух.

Отгрузочная тара из картона - это, по большому счету, выброшенные деньги. Коробку сделали, привезли и выбросили. Да еще потратились на утилизацию. Многоразовая упаковка, ее разработка и изготовление обойдется, конечно, дороже, чем картонный ящик. Но во сколько раз? А сколько раз ее можно использовать? А затраты на возврат... Машина-то (со склада или распределительного центра) все равно ездит по кругу и обратно идет пустая. Так почему бы не n-ном круге не собрать всю тару?

Стандарты и ГОСТы

Укладывая единичный товар в ящики или ящики на поддоны, многие сталкиваются с тем, что как ты их не ложи - вдоль или поперек, а пустое пространство все равно остается. Редко кто даже пытается экспериментировать с этим: не ложится новый размер в старый ящик - закажем другой. А может, стоит подумать, попробовать так и эдак? Вполне может оказаться, что и в старой таре все можно перевезти.

- Однажды передо мной стояла задача оптимизировать расположение ящиков на паллете, - рассказывает Ярослав Степченков. - Я простым методом перебора данных это просчитывал. Но проверил только простое расположение, классическое: ящик так и ящик так, несколько вариантов. А потом мне на глаза попались старые ГОСТы, в которых, оказывается, все это давным-давно расписано и просчитано: процент заполняемости ящика при разном расположении товаров разного размера и формы, возможности расположения коробок в паллете и т.д. Причем предложены даже такие варианты, которые просчитать практически невозможно. Например, когда пустота буквой Г - эмпирически этого не высчитаешь, надо все руками двигать и не раз. Ведь эти ГОСТы - это опыт, собранный поколениями. Над этим работали целые научные коллективы. И нелишне бы логистам об этом помнить.

Как договориться с маркетингом

Немало проблем, в том числе и связанных с тарой, подбрасывает обычно логистам отдел маркетинга. Он не слишком озабочен затратами, его задача - наращивать объемы продаж. И если его новая идея - та же, к примеру, креативная упаковка - сводит на нет все усилия по оптимизации, договориться бывает трудно. А поскольку топ-менеджмент предприятия, к сожалению, далеко не всегда может выступить в роли компетентного арбитра, в извечном споре приходится искать очень веские доводы. И в качестве таковых должны выступать конкретные цифры и расчеты.

- Здесь многое зависит от того, - подчеркивает Ярослав Степченков, - насколько налажен диалог между логистами и маркетологами. И насколько они подчинены одной идее. Ведь конечная цель любого бизнеса - прибыль, т.е. больше «+» и меньше «-». И если вы скажете, что «это будет трудно возить», то вряд ли кого-то убедите. А если предоставите полный и обоснованный расчет, который покажет, что нововведение приведет к повышению затрат на х%, при том, что ожидаемое повышение дохода, допустим, х-1%, то разговор, скорее всего, пойдет совсем по-другому. Или если сообщите, что при таких-то условиях сможете перевозить больше товара, и затраты на перевозку единицы уменьшатся с 1,10 до 1,05 грн. Будет ли это конкурентным преимуществом? Поможет подавать больше? Конечно? А на основании этого можно предложить маркетологам какой-то внутренний стандарт: вы, мол, ребята, выдумывайте и творите, но в пределах вот таких размеров. С цифрами и расчетами ни маркетологи, ни руководство спорить не станут.

Но есть еще ритейл

Но на жизненном пути практически каждого товара есть еще один камень преткновения - ритейл, который также выдвигает определенные требования к упаковке и комплектации. Причем каждая мало-мальски серьезная сеть - свои. Кто-то требует, чтобы весь товар поступал только на паллетах, кто-то - в каких-то определенных ящиках. Различаются требования и к минимальной партии, и к внутренней комплектации. В этом нет ничего удивительного - ритейлеры, особенно западные, умеют считать свои деньги и соразмерять затраты с прибылью.

Сейчас с сетями работать в основном выгодно и удобно, потому дистрибьюторы не особенно считают свои затраты и просто соблюдают предложенные условия. Но найдется когда-то компания, которая посчитает, сколько она тратит на подготовку товара и его доставку, и сколько зарабатывает. И возможно, придет к выводу, что с мелкой розницей работать выгоднее. Пока что многие ту же метро-упаковку делают как неизбежное, не считая затрат. А если посчитать, то вполне может оказаться, что они заметно выше, чем прибыль от продаж в магазинах сети.

Хотя бабка надвое гадала. Ведь ритейлер диктует типоразмер упаковки с точки зрения того, насколько быстро, дешево и удобно этот товар разгружать, разукомплектовывать, распределять по торговым точкам, выкладывать на полку, т.е. с точки зрения стоимости ее обслуживания. А значит, здесь цели и задачи дистрибьютора и сети совпадают. И если вы все правильно просчитаете у себя, то, скорее всего, нормально «впишетесь» в любую сеть. Или скажете: «Уважаемый, если вы возьмете в этой упаковке, я вам дам на 5 копеек дешевле».